EVの充電には課題が伴います。

路上充電には多くの課題が伴います。まず、この種の充電器は一般に速度が遅く、EV を完全に「充電」するまでに 3 ～ 8 時間かかります。また、都市生活を構成する楽しいランダム性の影響も受けます。ブロックにあまりにも多くのトラック、バイク、セダンが駐車されている場合、EV は利用可能な充電器に並ぶことができません。次に、ICE-ingの問題があります。通常の古い内燃エンジンを搭載した車が充電スポットを占有することを、EVドライバーがそう呼んでいます。「路上駐車は間違いなく課題です」と、電気自動車の充電器を製造および設置する会社 ChargePoint の公共政策担当バイスプレジデント、アン スマート氏は言います。「駐車場がより良い充電体験を生み出すことがわかりました。」彼女の会社は、Greenlots や Electrify America などの他の米国拠点の会社とともに、店舗の外に充電器を設置するための契約を都市部のモールやショッピングセンターと結んでいます。

それでも、自宅で充電するのが最も便利です。しかし、賃貸人やコンドミニアムの所有者は、次の住まいに充電器があるかどうかの保証がほとんどなく、EVの引き金を引くのが難しくなります。そのため、多くの都市や州は、アパートの開発者や管理者に、不慣れで費用のかかるアパートの設置プロセスに同意してもらう方法を模索している。ロサンゼルス市は、アパートの敷地内に充電ステーションを設置した管理者にリベートを提供するとともに、新築では充電器の設置を義務付けるよう建築基準を更新している。「ロサンゼルスは何よりも賃貸人の街なので、私たちはその潜在的な緊張と、私たちが提供しなければならない解決策を本当に意識する必要があります」と、市の最高持続可能性責任者のローレン・フェイバー・オコナー氏は言う。

もう 1 つの選択肢は、ガソリン スタンドを転換して代わりに電気を供給することです。これらのスペースは、より迅速なブーストを必要とするドライバーに、より高速なタイプの充電器を提供します。（また、設置や使用にかかる費用も高くなる傾向があります。）「現在の課題は、高料金で電力を供給するこれらの主要な充電ステーションを十分に確保できるかということです。」パシフィック・ノースウェスト国立研究所で研究エンジニア兼システムアナリストを務め、電力網を研究しているマイケル・キントナー・マイヤー氏はこう尋ねる。

Revel は、電気原付バイクや配車サービスを運営する会社で、少し異なる充電戦略を採用しています。同社はブルックリンに「スーパーハブ」を建設しました。これは基本的に 25 台の急速充電器を備えた空き駐車場です。（他の企業もヨーロッパや中国の都市で同様のプロジェクトを行っている。）充電器の数が膨大なので、ドライバーがいつでも充電できることが保証されるはずだと、レベル社の最高執行責任者ポール・スーヘイ氏は言う。ニューヨーク市のようなスペースに制約のある地域でこれらのハブの新しいスペースを見つけるのは常に困難ですが、レベルは駐車場や大きなショッピングセンター近くの駐車場を考慮して柔軟に対応するつもりだとスーヘイ氏は言います。「最初で最も重要な制約はグリッドです」と彼は言います。「それが私たちのあらゆる活動の原動力となっています。」

実際、充電のジレンマはプラグの問題をはるかに超えています。送電網についても考慮する必要があります。電力会社は、使用されている量とほぼ同じ量の電力を生成することで、需要と供給のバランスを維持します。化石燃料を使えばそれは非常に簡単です。需要が急増した場合、発電所はより多くの燃料を燃焼できます。しかし、再生可能エネルギーはその発生源が断続的であるため、風が常に吹いているわけではなく、太陽が常に輝いているわけでもないため、問題を複雑にしています。さらに悪いことに、需要のピークは通常、人々が帰宅して電化製品の電源を入れ、EV のプラグを差し込む夕方、まさに太陽が沈む時間帯です。

EVは需要の安定に役立つ可能性がある。充電インフラの分散が改善されたため、自宅で一晩中車を充電するオーナーもいますが、職場のソーラーパネルで覆われた駐車場で充電するオーナーもいるかもしれません。食料品店やかつてガソリンスタンドだった場所でプラグを差し込む人もいる。これにより、特に太陽光発電がより多く送電網に供給される日照時間帯に時間的需要を押し込むことにより、時間的需要がより均等に分散されます。

そしてその見返りとして、EV は送電網が利用できるオンデマンドのバッテリーになることができます。たとえば、100 台の車がフル充電された状態で、一晩中会社の駐車場に止まっているとします。町の数マイル離れた場所では需要が急増しますが、暗いため太陽エネルギーを利用できません。その代わりに、プラグインされたEVから必要な場所に電力が流れる可能性がある。

昨年の冬のテキサス州の凍結に伴う停電のような緊急時には、充電された個々の自動車が電力網をサポートするために参加することもできる。カリフォルニア大学サンディエゴ校の再生可能エネルギーおよび先端数学研究所の所長、パトリシア・イダルゴ・ゴンザレス氏は、「それらは仮想の発電所のように統合される可能性がある」と語る。「彼らは実際に、私たちが一日中いつでもこのバックアップを提供し、グリッドがその種のサポートを必要とするときはいつでも起動できるようにすることができます。」

電力網運営者がアイドル状態のEVを活用できれば、非常用電力を蓄えるバッテリーに多額の費用を費やす必要がなくなる。「送電網の運用にかかる総コストを最大 30% 削減できる可能性があります」とヒダルゴ・ゴンザレス氏は言います。「それはとてもドラマチックなことですね。電気自動車に搭載されているストレージを活用できれば、大量のストレージを設置する必要がなくなります。」

もちろん、送電網にとって、そして都市住民にとって何よりも良いことは、電力需要が全体的に減少することかもしれません。充電インフラが改善されれば、空気の質も改善されます。結局のところ、EV は炭素や微粒子を排出しません。しかし、住民全員を自分の車に乗せるのも良いことではありません。それは交通渋滞を悪化させ、歩行者にとって危険であり、公共交通機関の需要を低下させます。

しかし、EVを楽しむためにEVを所有する必要はないかもしれません。たとえば、キントナー・マイヤー氏は、電気自動車を含む配車会社を構想しており、電気自動車は都市の中心部の敷地に駐車され、ドライバーが迎えに来るまで、または自律的に展開するまで、ソーラーパネルを介して充電される可能性がある。(実際、Uber と Lyft は 10 年末までに電気自動車に移行すると約束しており、一部の政府はそうすることを要求しています。) もう 1 つの選択肢は、バスや電車を電気化し、都市住民に自家用車を完全に廃止するよう説得することです。「公共交通機関はコインの裏表です」とロサンゼルス市職員のフェイバー・オコナー氏は言う。市の交通機関は 1 つの路線を完全電気バスに転換し、2030 年までにゼロエミッション車両のみを運行する予定です。都市住民に（電気）バスに乗ってもらうと、充電のことをまったく心配する必要がなくなります。 。